На острова отричат либералния модел, държавата поема управлението и планирането на частното участие в жп системата
Васил РАНГЕЛОВ, ДУМА
Годината на железопътния транспорт на Европейския съюз – 2021-ва, започва да се губи във всекидневието на КОВИД-кризата, дискусионната „Зелена сделка“ и неясния план за възстановяване и устойчивост. И изведнъж – „железопътна революция“ от Албиона!
Консервативното правителство на Борис Джонсън подготви и внесе в парламента „Бяла книга“ за кардинална реформа в британските железници, наричана и от самите автори революционна. „Много вярвам в железопътния транспорт, но твърде дълго пътниците и бизнесът не са получавали нивото на обслужване, което заслужават… Създавайки „Великобритански железници“ и инвестирайки в бъдещето на мрежата, правителството ще осигури железопътна система, с която страната може да се гордее“, коментира британският премиер.
За да разберем случилото се, нека поясним какво представляват британските железници. Британските, наред с германските и френските, са най-големите и модерни железници в Европа. Специално Англия е дала първата железница на света, а в края на ХХ век торите на Маргарет Тачър първи наложиха модела на либерализация, децентрализация и приватизация в железопътния сектор, станал утвърден канон на Европейския съюз до наши дни.
За разлика от европейските десни, британските
действат твърдо и последователно
– през 90-те години на миналия век за кратък период те приватизираха изцяло превозната дейност по релси с изключение на жп инфраструктурата. Появяват се към 25 частни железопътни превозвачи в пътническия сектор и няколко в товарния.
Железопътен превозвач се става чрез търг за франчайз (вид концесия) на определена част от жп мрежата със задължение по закон и договор с Министерството на транспорта да се спазват определени нива на транспортно обслужване и безопасност. Цялата система на частния бизнес в британските железници добива названието франчайзинг.
В началото франчайзингът показва много добри резултати – влизат големи частни капитали, модернизират се влаковете, увеличават се пътниците и товарите. Създава се впечатление, че издръжката на тази огромна система преминава от държавната хазна към частния сектор. Но идва момент, когато инфраструктурата не издържа засиления трафик – започват инциденти, аварии и закъснения на влакове. Чуват се първите гласове, че нещо в системата е сбъркано.
Следват огромни финансови инжекции от държавата и нещата си идват на място. Евротунелът през Ламанша и нови високоскоростни влакове възстановяват престижа на британските железници и показват потенциала на публично-частното партньорство. Обаче сривът на системата през 2018 г., провалени франчайзи и недоволство от объркани разписания показват, че в системата тлее стар проблем. Коронакризата окончателно доказа, че частният сектор не може да работи в екстремни ситуации и правителството на Джонсън от март миналата година директно пое управлението на железниците в свои ръце, като наля и 3,5 милиарда паунда в тях.
Възложената от правителството „Бяла книга“ под официалното име „Great British Railways The Williams-Shapps Plan for Rail“ разкрива проблемите на британските железници и дава решение за тяхното развитие като „новото нормално“.
Какви са проблемите на системата от частни превозвачи
Според документа моделът е бил разходоемък. Приватизацията не е направила достатъчно, за да осигури по-рентабилен сектор. Разходите постоянно нарастват по-бързо от инфлацията. Превозните услуги стават едни от най-скъпите в Европа.
Железниците са твърде фрагментирани и твърде сложни. Съществува лабиринт от споразумения между различни структури, охранявани от стотици адвокати и консултанти, включително персонал, зает със спорове кой е виновен за закъснял влак или авария. Координацията, доколкото я има, е слаба и неефективна.
Нито един ръководител, продължава докладът, на местно, регионално или национално равнище няма отговорност, за да работи системата като единен организъм. Системата не ги стимулира да действат в общ интерес, а не в собствен тесен дневен ред.
Франчайзингът е компрометиран, няколко от тях фалират. При предоговаряне няма нови кандидати или се договаря с един. „Комбинирани фактори илюстрират, че франчайзингът просто не е била добра система по начало“, пише Railway-News.
Иновациите са трудни. Железниците изостават от германските и френските по електрификация, автоматизация и високоскоростно движение по основните направления. Декарбонизацията и дигитализацията изискват сериозен ангажимент на държавата.
Трябва да се отбележи дързостта на министъра на транспорта да застане зад този режещ анализ и смел план за действие. Грант Шапс не е случаен човек в Консервативната партия. Още по времето на Камерън е министър на жилищното строителство и местното самоуправление, по късно – на международното развитие. За известно време е заместник-председател на партията. От 2016 г. твърдо застава зад Джонсън, който го назначава за транспортен министър (държавен секретар по транспорта).
Какво предлага Планът „Уилямс-Шапс“
Ключовият момент в плана е интегрирането на британските железници в голям публичен корпоративен орган, който ще управлява железопътната инфраструктура и железопътните превозвачи координирано в обществен интерес и полза. Той ще се нарича „Великобритански железници“ (Great British Railways или GBR) и ще бъде „умът и лидерът на железниците“.
GBR ще бъдат упълномощени да планират дългосрочно 30-годишна стратегия за развитие с основен фокус, задоволяващ интересите на пътниците и товародателите, отключване на ефективността и стимулиране на иновациите.
Частният влаков бизнес се запазва, но се модифицира в нов тип публично-частно партньорство. Франчайзингът ще бъде заменен от нови договори между GBR и потенциални частни превозвачи, като договорите от многогодишни стават година за година.
Разписанията и тарифите за превоз от превозвачите се централизират в GBR, които ще компенсират всеки недостиг на приходи на превозвачите от Министерството на финансите. Управлението на риска преминава от превозвачите към държавата, т.е. към GBR. Смята се, че така се запазват най-добрите елементи на частното предприемачество, като същевременно се гарантира стратегическо ръководство, устойчивост на системата, по-строги отчетност и икономии.
Наблюдатели коментират, че планът се стреми да създаде нов тип компании, посветени не на максимизиране на печалбата, а на максимизиране на обществената полза.
Планът предвижда по-модерни влакове и гари за пътниците, опростени и дигитализирани тарифи, разписания и информационни системи. Очаква се снижение на цените при абонаментните карти след пандемията. GBR и британската индустрия ще учредят лизингови компании за предлагане на широка гама подвижен жп състав, улесняващ договарянето и изпълнение на задълженията между жп превозвачите и GBR. В ускоряване на иновациите и модернизацията се разчита на разширяване на електрификацията, водородните технологии и захранването на влакове с батерии за постигане нулеви емисии от жп транспорта с етапни резултати още през 2022 г.
Планът завършва с „хората в железопътния транспорт“, с мерки и действия, мотивиращи работна сила в сектора към професията, ефективността в работата и консолидация с „новото нормално“.
Министър Шапс обобщава: „По-простата, по-интегрирана структура ще намали дублирането и ще увеличи покупателната способност с мащаба на икономиите и по-ефективната модернизация. Тази ефективност ще отнеме време, но след пет години се очакват около 1,5 милиарда спестени паунда годишно. Британските железници ще могат да реагират по-бързо на променящото се търсене и това ще води системата през предизвикателствата на света след пандемията.“
От смелия план и категоричността на министър Шапс изникват много въпроси, интригуващият от които е
ще има ли отзвук в ЕС и у нас
Политическият мейнстрийм в Брюксел е дълбоко неолиберален, бюрократичен и самоуверен, за да обмисли, камо ли да възприеме, някаква външна на ЕС идея за радикални реформи. В европейските железници вече са дълбоко вкоренени принципите на либералния модел, който британците отричат. С въвеждане на „четвърти пакет“ от регламенти и директиви този процес се смята вече за приключен. Така че новината за „железопътната революция“ от Лондон без съмнение ще се посрещне с лошо око от комисарите на ЕС.
У нас на принципа „каквото кажат началниците“ от ЕС, официално и на академично ниво, идеята за интегрирани железници от подобен тип е тема табу. За партиите темата също не е интересна, макар че експерти епизодично повдигат въпроса. За разлика от тях, българското железничарство е на страната на интегрираните национални железници и има сериозни аргументи да защитава тази своя кауза. Синдикатите мълчаливо стоят зад него. При тези обстоятелства британското „ново нормално“ в железниците най-малкото ще активира дискусии и по-критичен прочит на европейската транспортна политика.
